KAKO SU AUTOMOBILI OKUPIRALI ZAGREB

Sl. 1. Grad romantike – pogled unazad (1976.g.). Svoj mir u uspavanom gradu nalaze šetači, jata golubova i tek rijetki automobili na raskrižju Palmotićeve i Vlaške ulice.

Kako da se ponaša grad u čijem okružju tek svaki 27. stanovnik ima osobni automobil (1960. g.), zatim svaki 19. (1974.), pa 10. (1980. g.) i konačno kad svako kućanstvo ima najmanje jedan automobil (2015.g.)? Pravu formulu zagarantirane mobilnosti trebalo je pametno primijeniti kad je od 1971. do 1981. g. ukupni broj automobila porastao tri puta! Grad otvoren svjetskim putnicima bio je, pored toga, skoro godinama blokiran u pristupu, jer je država imala samo 18 posto dobrih prilaznih cesta (1966.). U tim početnim, kriznim godinama, neke zemlje Europe imale su i do četiri puta više automobila po stanovniku, a mnoge su se države hvalile s 83 ili čak 94 posto dobrih cesta. O tome kako je Zagreb „hvatao“ gospodarski i civilizirani tempo, te kako je rješavao prometni i parkirališni prostor od 1970. g. do danas, nekima će biti možda i zanimljivo kratko štivo, ilustrirano fotografijama.

Sl. 2.  Po namirnice pješice. Zagrepčani su imali privilegiju dovesti se malobrojnim taksijima do samog ulaza na Tržnicu Dolac, ali ih je malo koristilo tu kratkotrajnu neponovljivu pogodnost.

Sl. 3.  Kakva prostorna raskoš. Na pločnicima cijele Štosove samo nekoliko automobila i to bez naplate parkiranja.

Sl. 4.  Igra malih brojeva. Gradom kruže automobili s vrlo malim brojevima na registarskim pločicama.

Sl. 5.  Najcjenjeniji i najtraženiji. Tih godina svi uzdišu za Mercedesima, automobilima iz snova, a najpopularniji je ipak Fićo. Nešto zbog cijene, a nešto zbog njegovih sposobnosti da se popne na svako brdo, a zimi da savlada slabo očišćene ceste.

Sl. 6.  Žudnja zvana auto. Odmah poslije pola noći bilo ih je u dugačkom redu pedesetak, a u rano jutro već stotinjak. Svi su stigli s istim ciljem: upisati se na listu redosljeda za kupnju Škode, Moskviča ili Volge. U “drvenom neboderu” u Martićevoj ulici želja se ispunila samo određenom broju građana, nikada svima.

Sl. 7.  Sloboda parkiranja. Makar je u Zagrebu 1960. g. bilo svega 18.286 vozila, pet godina kasnije već 38.510, a 1970. g. 91.347, što je u usporedbi s današnjim stanjem gotovo zanemarivo, problem parkiranja automobila bio je i tada i ostao do danas.

Sl. 8.  Do znaka zabrane. Sve do uvođenja pješačkih zona, u Zagrebu se moglo u najuži centar grada, ostaviti automobil bilo gdje, obaviti posao i naći vozilo na svojem mjestu, bez straha o obavijesti o prekršaju ili o prisilnom premještanju na drugo mjesto.

Sl. 9. Spreman za dulji boravak. Mnogi su vozači svoj dio pločnika na ulici pretvorili u vlastito parkiralište, u mjesto gdje su automobili prezimljavali pod ceradama ili ljetovali, zaštićeni od jarkog sunca. Sve bez naplate. Demokracija za uživanje!

Sl. 10. Miroljubiva suradnja. Automobili parkirani nasred ceste u Jurišićevoj i tramvaji na svojim tračnicama uvijek su živjeli u miroljubivoj suradnji – svaki na svojem prostoru. Povremene incidente su izazivali vozači koji nisu poštivali prostor potreban za kretanje tramvaja.

Sl. 11. Tu si, tu ostani. Poneka se ulica, bez nekih sankcija, mogla na kratko zatvoriti, dok biciklisti ne završe svoju vožnju ili djeca ne privedu kraju nogometnu utakmicu. Propisi o tome još nisu bili tako strogi, a vozač koji se našao automobilom u „zatvorenoj“ zoni tu je neplanirano i ostao nešto duže. Bilo je to vrijeme privikavanja na stroga prometna pravila.

Sl. 12. Regulatori prometa. Vozači automobila u Zagrebu prošli su faze samoregulacije prometa davanjem zvučnih signala za promjenu smjera kretanja, izbacivanjem lopatica, a zatim i svjetlosnim pokazivačima smjera.

Sl. 13. Prisilnu regulaciju prometa, odvoženjem nepravilno parkiranih automobila najprije je obavljala policija vozilima zvanim „pauk“, a 1989. godine dva policijska „pauka“ s policajcima u njima, pripala su „Centru“, sadašnjem Zagrebparkingu. Od svojeg osnivanja 1965. g. „Centar“ je bio nositeljem pružanja usluga parkiranja u gradu Zagrebu.

Sl. 14. Plaćanje lažnim kovanicama. Godine 1965., kad je „Centar“ imao samo 11 zaposlenika, nabavljeno je nekoliko prvih uličnih automata za naplatu parkiranja, a njihova „poplava“ na veliki broj ulica zabilježena je početkom sedamdesetih godina. Automati su se punili kovanicama, a domišljati građani češće su ih zamjenjivali lažnima. Zbog blokiranja automata žvakaćim gumama i drugim umotvorinama, serviseri su imali dosta posla s njihovim održavanjem. Svako parkirno mjesto imalo je svoj automat za parkiranje, pa je i to bila poprilična investicija za Zagrebparking.

Sl. 15. Torbari i čuvari. Veliko parkiralište u najbližem centru grada otvoreno je oko 1967. g. u Cesarčevoj ulici. Parkiranje su naplaćivali djelatnici s torbama o ramenu, koji su izdavali račune, tzv. „torbari“. Krađa i oštećenja automobila bilo je i na takvim čuvanim mjestima.

Sl. 16. Pješačka zona, zeleni val, jednosmjerne ulice. Za bolju prometnu protočnost već 1964. Zagreb uvodi, zahvaljujući dipl. ing. Anti Diviću, sistem jednosmjernih ulica i dva zelena vala.

Sl. 17. Godina 1975. – zlatna i teška. Makar se teško dolazilo do automobila, na radničkim parkiralištima, ispred velikih tvornica svakog se dana parkiralo sve više Fičeka, Lada, Moskviča, Poloneza, VW… Pravi se zbog toga prvi generalni prometni plan i stupnjevanje radnog vremena. Tako radno vrijeme u gospodarskim djelatnostima počinje između 5.45 i 7.15 sati, a 1978. g. izvanprivredne djelatnosti moraju početi raditi ujutro između 7 i 9 sati. Godine 1980. broj automobila u Zagrebu narastao je na 183.822, 1985. g. na 205.732, a 1989.na 246.583.

Sl. 18. Automobili lete u visine. I prije nego je 1987. godine objavljen u Delegatskom listu 1/1987. program za izgradnju javnih garaža, Zagreb je već imao takav objekat. Pod brojevima 1559, 3605/1 i 2621 izdane su već 1975. g. građevinske dozvole za izgradnju čitavog novog stambeno-poslovnog bloka u sadašnjoj Ulici Avenija Dubrava, a među njima i javne garaže za potrebe potrošača Rome, ali i druge građane, bez naplate. Po toj firmi ogromna je garaža dobila i ime. Roma je bila poznata u Zagrebu, jer je nastala od Kotarskog magazina, osnovanog 1947. g. U lipnju 1992. imala je 861 zaposlenika. Otvaranje nove garaže bio je ozbiljni navještaj slanja automobila u visine, ali i u podzemlje, jer su se iza toga počele masovno graditi i druge garaže, koje su odteretile promet u mirovanju.

Sl. 19. Javna garaža s naplatom. Sredinom 1991. g. u Martićevoj ulici, blizu Kvaternikovog trga, otvorena je prva javna garaža s naplatom, koja je bila u sustavu Zagrebparkinga.

Sl. 20. Sistem rada. Naplata parkiranja u prvoj garaži u Martićevoj ulici jako je zanimala Zagrepčane, koji su se prvi puta u svojem gradu susreli s velikom kutijom na ulazu u garažu u kojoj se, na očigled znatiželjnika, odmatala rola papira s ispisima potrebnih podataka za evidentiranje i naplatu parkiranja.

Sl. 21. Krediti otvorili tržište. Otkako su banke počele odobravati kredite za kupnju automobila, a europsko tržište s novim ili rabljenim automobilima postalo dostupnije hrvatskim građanima, prometnim stručnjacima postaje jasnije da se broj automobila počeo u Zagrebu tako naglo širiti, da prijeti zagušenje prometa. Problem u potpunosti ne rješavaju besplatni parkinzi na ulazu u grad, javna i privatna parkirališta, parkirni i garažni prostori u trgovačkim centrima, pa se vozači počinju i sami snalaziti na druge načine.

Sl. 22. Bolje kazna, nego garaža. Makar je još osamdesetih godina saveznim propisima zabranjeno parkiranje na nogostupima, a za prekršitelje su propisane kazne od 15.000 do 120.000 tadašnjih dinara, mnogi vozači ipak pronalaze načine da automobile parkiraju bilo gdje drugdje, samo ne na za to propisanim mjestima, posebno ako se parkiranje naplaćuje. Bilo je stotine načina kako da se to ostvari, ali u konačnici ne uvijek uspješno.
Parkiranje neposredno ispred znaka od kojega počinje naplata bila je najčešća varijanta, makar su kod toga automobili kršili još i dva druga propisa. Srećom, kontrole nisu bile tako česte kao danas.

Sl. 23. Nikad promašaj u „sridu“. U Bakačevoj ulici „pauci“ nikad nisu mogli pogriješiti. U koje god doba dana tamo došli, uvijek je bilo jeftinih i skupih automobila koji su se htjeli parkirati u samom centru grada. „Paucima“ je to bio siguran i dobar ulov, jer su uslugu premještanja naplaćivali duplo više od stvarne cijene.

Sl. 24. U navještaju težih dana. Tvrtke u središtu grada rezervirale su prostore na ulicama ispred svojih lokala iscrtavanjem parkirnih linija i to dužih od stvarnih potreba. Kao da očekuju lošije dane, tako zaposjedanje prostora bilo je samo privremeno. Naplatom slobodnih gradskih površina i takva raskošna parkirališta dovedena su u stanje stvarnih potreba i mogućnosti tvrtki da rezervaciju mjesta skupo plaćaju.

Sl. 25. Tko prvi… Stupnjevanje početka radnog vremena omogućilo je radnicima u gospodarskim djelatnostima da u jutro prvi svojim automobilima stignu u grad i rezerviraju si parkirališni prostor. Za to su im poslužile sjedalice, cigle, cjepanice drveća, pa i razni drugi dijelovi kućnog namještaja. Tražila su se mjesta na kojima se još nije naplaćivalo parkiranje.

Sl. 26. Prednosti malih. Mali automobili kao što su bili Fićo, 126 p, Fiat 500, Spaček i drugi uvijek su se gurali na pretijesna parkirališna mjesta i to uspješnije od velikih. Radili su to i u slučajevima kad su dolazili na mjesta na kojima propisima nije bilo dopušteno parkiranje. Ali, kazne su bile za sve iste – bez obzira na veličinu vozila u prekršaju.

Sl. 27. Sigurna zona radova. Snalažljivi vozači znali su gdje se obavljaju neki građevinski radovi na cestama. Na takva ograđena ili slobodna mjesta policija nije dolazila „paucima“ pa je besplatno parkiranje tu bilo najsigurnije, bez obzira što su automobili zauzimanjem prostora otežavali ili čak onemogućavali sigurno kretanje djece, starijih osoba, invalida.

Sl. 28. Parkiranje i ispod krana. Makar se čulo za slučajeve pada građevinskih dizalica na gradilištima, vozači se parkirajući svoje automobile ispod njih nisu puno obazirali na takve očite opasnosti. Nisu ih previše niti smetali bijeli krovovi automobila na koje je tokom rada s gradilišta na njih padala prašina cementa, vapna, strugotina i dr.

Sl. 29. U hladu, sigurno, besplatno. Što su dulje trajali radovi na željezničkim nadvožnjacima, vozači su bili zadovoljniji. Ispod željezno-betonske konstrukcije za svoje su automobile našli duboku ljetnu hladovinu, sigurno i još k tome besplatno parkiranje.

Sl. 30.Parkiranje visokog rizika.Neka su mjesta za parkiranje predstavljala za vozače zone visokog rizika. Tko je auto ostavio preblizu raskrižja, što je otežavalo rad prometnim policajcima, bio je sankcioniran po hitnom postupku. Makar tada nije bilo mobilnih telefona, a fiksna telefonska mreža nerazvijena, prekršitelje su otkrivale pokretne policijske patrole, kojih je bilo na svakom koraku. Kao pomoćnici služe studenti, pa čak i školske prometne jedinice.

Sl. 31. Automobil kao ukras. Vlasnici skupljih i većih automobila probijali su se vozilima do samih ulaza robnih kuća u najužem centru grada. No njihove automobile policija nije doživljavala kao nešto čemu će se diviti pješaci, već kao smetalo kojemu tu nije mjesto. Imućniji su i pored visokih kazni i na taj način pokazivali svoju premoć.

Sl. 32. Vozač prijavljuje vozača. Građani koji svojim automobilima nisu mogli do garaža ili dvorišnih parkirališta stambenih zgrada, gdje su ih ostavljali, bez posebnih su obzira tražili od policije da „paukom“ ukloni automobil koji se našao na ulazu u vežu. U takvim slučajevima nije bilo puno kolegijalnosti i razumijevanja. Kad se automobil u prekršaju našao na javnoj površini, na cesti ili nogostupu, „pauk“ je brzo reagirao, ali u slučaju spornih parkiranja u dvorištima prepušteno je vozačima da sami riješe spor.

Sl. 33. Pješaci velikog srca. Pješaci, posebno oni koji nikad nisu imali, a niti su planirali posjedovati automobil, uvijek su imali posebno razumijevanje za vlasnike automobila. Nije poznato da je neki vječiti putnik, korisnik javnog gradskog prijevoza, tražio uklanjanje automobila koji je otežavao pristup tramvaju ili autobusu. Pješaci su priskakali upomoć vozačima kojima je trebalo na cesti pogurati automobil da se pokrene ili skloni na nogostup. Nikad nisu pješaci namjerno učinili ništa loše vozačima, a ovi su im ponekad uzvratili zalivši ih za lošeg vremena vodom iz kaljuža. Uzroke takvih odnosa između pješaka i vozača prometni psiholozi nisu podrobno analizirali, tvrdeći da se tu radi o kućnom odgoju i osjećaju solidarnosti.

Sl. 34.Parkiranje na krovu. Sedamdesetih godina, dok prometom na svim raskrižjima još nisu upravljali semafori, već je to prepušteno vozačima po pravilima „prednosti desne strane“, na ulicama su se događali brojni sudari automobila u vožnji. Većina njih je zbog brzine završavala obaranjem drugog automobila na krov. Takvim događanjima uzroci su bili i u nedovoljnom iskustvu vozača, jer su mnogi upravo došli do svojeg prvog automobila i do svojeg prvog vozačkog iskustva.

Sl. 35. Parkiranje i na boku. Kombiji, hladnjače i druga dostavna vozila, koja su skoro do samog središta grada mogla doći u svako doba dana, otežavala su stanje u prometu, stvarajući zastoje pred prodavaonicama zbog istovara robe, pa i u cijelim blokovima zgrada. Zbog toga je dolazilo i do sudara s tramvajem ili drugim vozilima. Tek kad je pristup dostavnim vozilima vremenski ograničen sudari su prorijeđeni.

Sl. 36. Dokazi kredom. Istjerivanje automobila s nogostupa sedamdesetih godina još nije bilo zakonski regulirano. Tko je parkirao automobil na takvim mjestima bio je obvezan ostaviti prostor do zgrade dovoljan za kretanje pješaka (1,60 m). Kako su se takve granice prostora mijenjale, ulični su policajci slabo obaviještenim građanima ostavljali pod brisačima obavijesti o kazni na licu mjesta. Uporniji vozači, koji su poznavali trenutne propise, borili su se svim silama da bi to izbjegli. Da bi dokazali svoju nevinost tih su godina morali posezati za metrom i kredom, dokazujući policajcu na licu mjesta da nisu počinili prekršaj. U tome su, uglavnom, uspijevali.

Sl. 37. „Pauci“ kao noćna mora. Devedesetih godina „pauci“ su u Zagrebu postali nadobudni i revni i samo su čekali priliku da ščepaju parkirane automobile i naplate kaznu za parkiranje i prijevoz automobila do smjestilišta. Namjerili su se na jedan od stotinu automobila koje su dizali na istom mjestu i izdali mu račun i zapisnik broj 92.456, a na tom istom mjestu policajac je za kratkotrajno zaustavljanje automobila s istovarom robe naplatio kaznu uplatnicom br. 582.054. Već je i po brojevima tih dokumenata vidljivo koliko je kažnjavanje u 1993. godini bilo profitabilno. Međutim, u sudskom sporu je dokazano da policajci na tom mjestu uopće nisu imali pravo intervenirati i kažnjavati vozače, jer su krivo protumačili značenje dopunske ploče na znaku zabrane parkiranja. Rezultat: prometni je znak uklonjen s tog mjesta i više nije bio prijetnjom vozačima. Građanima nije nikad bilo omogućeno da sudjeluju u donošenju Zakona o sigurnosti prometa na cestama; o tom aktu nije se naširoko raspravljalo, pa su vozači ostali prikraćeni za poznavanje propisa s kojima se svakog dana susreću. Zato je sedamdesetih godina u Zagrebu i drugim mjestima bilo više od trideset odvjetnika koji su davali besplatne savjete vozačima.

Sl. 38. Automobili pokreću preobrazbu. Ovo je Kvaternikov trg kakvog poznaju građani Zagreba iz vremena dok automobili još nisu dominirali gradom. No i tada je na trgu i oko njega bilo nešto automobila koji su opskrbljivali štandove na tržnici robom i njihovo parkiranje i zaustavljanje nije bilo ograničeno.

Sl. 39. Taksisti – beskućnici. Uskoro je na zapadnoj strani Kvaternikovog trga, gdje su se parkirali automobili, napravljeno taksi stajalište, koje je zatim prebačeno na južnu stranu, u tok ceste koja dolazi iz Šubićeve. Na prostoru udaljenom oko 100 metara taksiste su selili čak šest puta.

Sl. 40. Profitabilni parking satovi. Na mjestu ranijeg parkirališta, zatim taksi stajališta, sada su na Kvaternikovom trgu postavljeni parking satovi, ali i oni nisu bili dugovječni.

Sl. 41. Prednost kafićima. Na istom mjestu – Kvaternikovom trgu – otvoreni su kafići a automobili su proglašeni nepoželjnima. Danas su na ovom trgu i u njegovoj neposrednoj blizini, u Martićevoj ulici, u funkciji dvije podzemne garaže, koje su rijetko popunjene. Automobili su utjecali na preobrazbu Kvaternikovog trga, više nego na druga gradska područja. Automobili kao žrtve progresa stjerani su u podzemlje, zbog drugih sadržaja uzeti su im prostori, a bespravna izgradnja suzila im je u Zagrebu ulice, koje su mnogo godina ranije planirane kao važne prometnice.

Sl. 42. Pad broja automobila. Zagreb je u 2013. godini imao 337.591 vozilo (osobni automobili, mopedi i motocikli), što je za oko 76.000 manje nego što je imao rekordne 2008. godine. Uzrok pada broja automobila može biti u slabljenju ekonomske moći, visokim poreznim i drugim nametima, visokim cijenama goriva, zabranama parkiranja i kažnjavanja vozača, gužvama u prometu, ali i u velikom snižavanju cijena usluga taksi prijevoza, koji je sada puno dostupniji od ranijih godina. Javni prijevoz stabilno obavlja svoju funkciju, bez vidnih oscilacija.
U javnim garažama ima mjesta za smještaj 2407 automobila, a još najmanje toliko u garažama velikih trgovačkih centara, dok nove zgrade imaju vlastite garaže i parkirališta u sklopu objekta. U Zagrebu se planira izgradnja još najmanje dvije podzemne garaže a smještaj određenog broja automobila osiguran je i na privatnim posjedima građana. Traženje smještaja za automobile ispod i iznad zemlje u Zagrebu je polučilo određene rezultate, čime je donekle riješen problem vozila u mirovanju. Međutim, sada nastaje problem na prometnicama, kad vozila postaju mobilna, zbog čega se u vršnim opterećenjima na ulicama stvaraju velike gužve. Tako Zagrebu predstoji još jedna borba za premještanje javnih prometala ispod ili iznad zemlje – slično katarzi koju su već proživjeli osobni automobili u potrazi za smještajem.