AUTO U ŽIVOTU HRVATSKIH VOZAČA (1970.-2000.) (25)

Plin u automobilu vozači prihvatili samo kao alternativno gorivo

Nikad se nije točno znalo koliko automobila u Hrvatskoj vozi na plin. Zbog posebnih taksi, većih troškova registracije, povremene nestašice plina i drugih razloga, mnogi su vozači skidanjem uređaja pred tehnički pregled zatajili da voze na plin. Zbog toga se o broju vozila samo nagađalo, a u naftnoj krizi u određenom trenutku bilo ih je čak 90.000 (1985. g.). Plin su vozači doživljavali kao alternativno gorivo: kad nije bilo dovoljno benzina ili kad je plin bio puno jeftiniji.

Prvi Klub plinaša osnovan je u Zagrebu 9.11.1981. (u sklopu AMD Maksimir), a zahvaljujući njemu plin se mogao ugrađivati na više mjesta u specijaliziranim servisnim radionicama. Poznate su bile: Miroslav Krlić, Miljenko Palada, Peugeot servis, Kamilo Očko, a tim poslom bavilo se i više pojedinaca, bez prijavljivanja djelatnosti.

Zanimanje za ugradnju plina kulminiralo je poslije naftne krize 1973. Vozači iz Hrvatske uređaje su većinom kupovali u Trstu, gdje se mogla obaviti i ugradnja. Najpopularnije su bile marke Bedini junior, a manje Bedini super, pa Landi, Marini, Bigas, Tartarini, Car-gas i Veber. Elplin iz Konjica radio je plinske uređaje s dosta nedostataka, a membrane su stizale iz Italije i Mostara (za domaće uređaje), a kasnije su se radile i u Zagrebu (Vladimir Janković, Remetinečka 71). Spremnike za plin radila je tvornica Đuro Đaković iz Slavonskog Broda, ali najraznovrsnija ponuda bila je u trgovinama u Trstu.

Propisi o ugradnji plina, koji su se donosili u Zagrebu i za druge bivše republike, nisu imali puno razumijevanja za vozače. Zagorčavali su im život. Tako je propisano da svaki uređaj mora imati dodatni metalni plašt, ali i metalnu kapu plinske armature, koji se nisu proizvodili čak niti u Italiji. Zbog toga su vozači prije registracije morali biti lukavi i napraviti neku od radnji: privoljeti nekog kontrolora na Stanici za tehnički pregled da bez te opreme „propusti“ automobil s nedostacima, a na dan tehničkog pregleda posude od nekoga plašt ili kapu. Druga opcija je bila da na dan-dva izvade svoj plinski uređaj iz automobila.

Ne poznavajući dovoljno propise, koji su brzo nastajali, vozači koji su kupili rabljeni plinski uređaj, morali su predočiti „papire“, koji nisu bili obvezni u stranim zemljama. Ako ih nisu imali za plinski spremnik, atest su mogli dobiti samo ako se s tog spremnika uzmu metalni uzorci, što znači da će spremnik biti uništen. Treniranje strogoće na hrvatskim vozačima bilo je drastično, dok svi ti propisi nisu nužno vrijedili u drugim republikama bivše države. Najliberalniji su bili propisi u Rusiji gdje su vozači umjesto posebnog plinskog spremnika vozili na plinske boce iz kućanstva. Nije poznato da se zbog toga desila neka nesreća i da je došlo do eksplozije plina.

Na punjenje plina vozači su u Zagrebu morali čekati satima na samo jednoj punionici na Radničkoj cesti 216 (1985. g.), sve dok nije otvorena još jedna punionica u Jarnovićevoj ulici bb (Prečko) (1987.-1988.). Premalo je punionica bilo i u drugim mjestima u Hrvatskoj: 1985. g. – 8, 1988. g. – 12.

Osiguravajuće kuće u Hrvatskoj tražile su za plinske uređaje dodatno osiguranje, ne priznavajući ih kao dio autokaska.

Na slikama:

1. Osim punionica za tekući naftni plin, u Zagrebu je izgrađena i punionica za zemni plin, koja opskrbljuje znatno manji broj vozila – uglavnom autobuse

2. Plinski spremnik u obliku automobilske gume, kako bi se što bolje iskoristio prostor u automobilu

3. Miljenko Palada, jedan od ponajboljih poznavatelja plinskih uređaja u automobilima

4. Nakon otvaranja punionice u Prečkom, otvoreno je i više manjih punionica u sklopu benzinskih postaja u Zagrebu i širom Hrvatske

5. Metalna zaštitna kapa za armaturu koju je izrađivao zajedno s oplatom za spremnik zagrebački građevinski limar Dubravko Kralj u Frankopanskoj 3

6. Suvremeniji plinski uređaj marke Bigas. Raznovrsnost uređaja otežavala je opskrbu doknadnim dijelovima